LA SEGURIDAD DEL AVE DE GRANADA: LAS DIFERENCIAS EL ERTMS Y EL LZB DE LA LINEA SEVILLA- MADRID GRANADA HOY
El sistema que opera en la línea granadina ya está adaptado para la interoperabilidad con el Corredor Mediterráneo
El AVE Granada-Barcelona es el único en la red española que cambia tres veces de gestor de seguridad durante el trayecto
La línea de Alta Velocidad entre Antequera y Granada cuenta con el sistema más avanzado de los operan en España. A diferencia de la Sevilla-Madrid, que cuenta aún con el primero que se instaló en una LAV en 1992, el LZB, la infraestructura que conecta la provincia con el resto de la red de altas prestaciones funciona con el ERTMS Nivel 2 instalado. Eso significa que los trenes que salen desde la estación de Andaluces lo hacen bajo el amparo de este control, que se implanta desde Europa, y ya sea en las proximidades de Antequera-Santa Ana o de La Marota, en Córdoba, cambia a LZB para poder seguir hasta Madrid. En el caso de los trenes con Barcelona, en el bypass de Perales del Río, en Madrid, vuelve a cambiar al sistema europeo. En el caso de esta última conexión, se trata del único AVE de España que cambia dos veces de sistema de seguridad en pleno viaje. Es una de las características particulares de la Alta Velocidad granadina, que ya de por sí tiene unas cuantas como tener el único tramo de toda la malla española donde los trenes rápidos se ven obligados a circular a poco menos de 40 kilómetros por hora (Loja).
De forma más técnica, uno de los expertos consultados por este diario explica que no todos los trenes que circulan con origen o destino Granada pueden hacer de la misma forma el cambio. Por ejemplo, los AVE de la Serie 112, los conocidos como Patos, están capacitados para pasar de ERTMS a LZB en La Marota con el tren en marcha ya en sentido Madrid (el cambio a la inversa en sentido Granada). Sin embargo, los trenes Avant de la Serie 104, que prestan los servicios entre Granada y Sevilla, no pueden hacer la transición en movimiento, por lo que aprovechan la parada en Antequera-Santa Ana para realizarlo. En el caso de los Avant con Málaga, estos realizan todo su trayecto en ERTMS.
En el caso de la línea Granada-Antequera de Alta Velocidad, una de las últimas inauguradas por el Gobierno central aunque en el que ya parece lejano 2019, la implantación del ERTMS (European Rail Traffic Management System) responde a que ya en esa época el LZB era un sistema de seguridad en vías de extinción, más que por su falta de fiabilidad, porque el fabricante ya no hace respuestos. Y además, el ERTMS, que cuenta con dos niveles de modernización, es un sistema a implantar en toda la Unión Europea para crear una red ferroviaria única que permita la interoperabilidad con todos los países del club comunitario. Es el sistema de seguridad que permitirá, por ejemplo, que un tren que salga desde Granada pueda circular por Italia o Hungría. O lo que es lo mismo, por el Corredor Mediterráneo.
El ERTMS permite la circulación de los trenes de Granada por su línea con Antequera y hacerlo bajo el mismo sistema cuando entronca con la Málaga-Córdoba, única línea que cuenta con el triple sistema de seguridad en España: ERTMS, LZB y ASFA. Esto permite que los trenes, en caso de una caída como la que dio origen a la serie de decisiones catastróficas del accidente de Urda, puedan cambiar de uno a otro antes de activar los "modos manuales", a grandes rasgos, de control ferroviario. Un trabajador ferroviario explica a este diario que, si un tren en esta línea está en LZB y este deja de funcionar, puede pasar a ERTMS para continuar y activar un bloqueo automático a través de este sistema. Esta era una de las condiciones de Adif para adjudicar el contrato de para instalar el ERTMS en la línea Madrid-Sevilla: que ambos sistemas convivieran durante las obras. No se ha llegado a esa fase todavía al reiniciarse la licitación en su día.
Una de las ventajas que tiene el ERTMS Nivel 2 que funciona en la LAV de Granada es que permite conocer con mucha precisión la ubicación exacta de un tren gracias a las eurobalizas, unas balizas fijas en la vía con sensores propios de distancia que se comunican con los centros de control, en el caso de Granada, con el CTC de Antequera-Santa Ana. Además, tiene una comunicación por radio. El sistema de seguridad ERTMS que opera en Granada se distingue del LZB en varios matices. El más moderno funciona a través de ondas y balizas y el alemán por las señales del cable que hay en la vía. Y el funcionamiento en caso de incidencia como la del miércoles en Toledo tampoco difiere mucho: en caso de fallo del sistema principal, se recurre también al Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), el cual para funcionar cuenta con el apoyo del sistema ASFA. "El tren pasa por la baliza previa a la señal y le avisa al maquinista qué aspecto tiene. Luego hay una baliza en la propia señal que si el maquinista no cumple para el tren", explica otro trabajador de Adif consultado por este diario. Además, el ERTMS 2 propicia cantones más pequeños que el BSL que permiten parar el tren con pantallas virtuales dentro de la cabina del maquinista.
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