"LA INESTABILIDAD DE LA RED ELECTRICA PUEDE CAUSAR LA CAIDA DEL SISTEMA DE SEGURIDAD DE LA MADRID- SEVILLA GRANADA HOY 

El ingeniero industrial que programó el sistema de seguridad LZB de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, José Luis García Guglieri, apunta a la inestabilidad de la red eléctrica en España como posible causa de las frecuentes caídas del sistema de seguridad LZB en esta línea (170 solo este año 2026), como la que sucedió el día del segundo accidente ferroviario mortal con 69 muertos por ahora. Así lo ha declarado a este periódico con el objetivo de aportar algo de luz sobre las posibles causas y las posibles soluciones.

Sobre la tragedia de Urda del pasado 28 de octubre, este experto descarta por completo que se pueda atribuir al sistema LZB o a errores humanos en Atocha, y señala directamente a los responsables políticos del Ministerio de Transportes por la falta de inversiones en el mantenimiento ferroviario y por poner al frente de las empresas públicas (Adif y Renfe) a personas "sin los conocimientos ni la experiencia técnica mínima necesaria para dar las instrucciones correctas a sus subordinados".

El experto deja claro que las caídas de este sistema LZB "hace unos años empezaron a ser demasiado frecuentes" y eso le llevó a pensar que las causas "pudieran ser exógenas".

Ordenador industrial como el que funciona en un sistema LZB / M.G.

La electricidad que había el día del accidente

El ingeniero relata que "mover seis trenes al mismo tiempo a más 200 kilómetros por hora requiere de un suministro eléctrico potente y constante. Toda fluctuación en el sistema eléctrico puede ser percibida por los sensores de los sistema de control como variaciones inconsistentes que obliguen al módulo de seguridad a tomar la decisión de mandar la parada de todos los trenes".

Y precisa que el día del accidente no había la suficiente energía eléctrica. "El miércoles 28 a las 8:30 “caía” el sistema LZB. Viendo la curva de generación de energía en ese preciso instante, hubo una disminución significativa de la energía eólica e hidráulica, quedando como fuente principal la solar fotovoltaica reforzada con gas, mientras la energía nuclear se mantenía por debajo del su máximo habitual. La red eléctrica actual sobrevive como puede a una inestabilidad ya cronificada, produciendo alertas de apagón en la industria con más frecuencia de la deseada. Incluso el pasado 6 de octubre se asomó una vez más al abismo del “cero total” que sufrimos el 28 de abril de 2025".

Y lamenta la falta de inversión en infraestructuras y las decisiones “erróneas” sobre tipos de energías y tecnologías. “Con una red eléctrica estable y potente y unas tecnologías actualizadas en el control del tráfico de trenes, las líneas de AVE volverían a funcionar como nos tenían acostumbrados, incluso con un tráfico mucho más denso”, destaca.

"El sistema LZB no fue el responsable del trágico accidente"

En el debate sobre la antigüedad del LZB y su posible sustitución por otros sistemas más completos (ERTMS nivel 2), el experto admite que "toda actualización de sistemas y mejoras de funcionamiento son siempre bienvenidas. Pero condenar al sistema LZB como culpable de todos los males de la línea de la primera línea del AVE sólo serviría para desviar la atención".

Desde el punto de vista de la seguridad, el experto incide en que tanto el sistema de señalización más moderno ERTMS como el actual de la línea LZB son equivalentes, ya que ambos paran los trenes cuando detectan algún riesgo. Esto supone que "cuando detectan anomalías, “caen” al estado más seguro. Y entonces es cuando los trenes se paran", explica.

El experto ve bien sustituir el sistema de señalización LZB con el ERTMS porque este último facilita "la operación de líneas de alta velocidad con tráfico mucho más denso", como el que sufre la línea Sevilla-Madrid desde la liberalización, y porque con el ERTMS se busca homogeneizar la línea con las tecnologías ferroviarias europeas.

"Con un debido mantenimiento el LZB puede funcionar durante décadas"

El ingeniero destaca que otra clave para alargar el buen funcionamiento del LZB es un buen mantenimiento.

"Las frecuentes “caídas” del sistema LZB no tienen que ser atribuidas únicamente al propio sistema. Con un debido mantenimiento de sus componentes pueden funcionar perfectamente durante décadas, como ocurre en la centrales nucleares. .

José Luis García Guglieri trabajó como programador en el proyecto de la línea de AVE Sevilla-Madrid, integrado en el equipo de I+D que lo desarrolló en Alemania. Su trabajo consistía en programar el módulo de seguridad del sistema de control del tráfico ferroviario, lo que se ha dado a conocer como LZB. Programaba el cerebro del sistema, el que toma las decisiones de permitir la circulación de los trenes o parar todos los trenes ante una situación de peligro.

"Estaba orgulloso de un sistema que ha funcionado perfectamente durante 34 años, seis meses y ocho días. Porque este miércoles 28 de octubre, volvió a cumplir su función máxima de garantizar la seguridad mandando la parada de todos los trenes que circulaban por su tramo de actuación. Tengo claro que el sistema LZB no fue el responsable del trágico accidente", afirma.

Como “verdaderas causas de la tragedia” del 28 de octubre el ingeniero concluye “que no fueron ni el sistema LZB ni el factor humano de Atocha”. Señala como único responsable al “factor político, por su falta de planificación e inversión en el mantenimiento y actualización de infraestructuras”. Otra causa: “la parasitación de los cargos de responsabilidad de las empresas públicas con personas sin los conocimientos ni la experiencia técnica mínima necesaria para dar las instrucciones correctas a sus subordinados”.